DOC

090129 Havens Rotterdam en Antwerpen visienotav2doc - Europa in

By Stanley Robertson,2014-06-22 17:14
14 views 0
090129 Havens Rotterdam en Antwerpen visienotav2doc - Europa in

    Visienota

    Een Groene New Deal voor het havenbeleid in de Schelde-Rijndelta Rotterdam Antwerpen Zeebrugge Gent Vlissingen Terneuzen

    Voorwoord

    Havens zijn economische groeipolen. De sociaaleconomische betekenis van havenactiviteiten

    directe en indirecte werkgelegenheid en de economische toegevoegde waarde is belangrijk voor de

    economieën van de lage landen. Maritiem vervoer blijft een goedkope vorm van transport en de wereldhandel zal blijven groeien, dus zal ook de aan- en afvoer in de zeehavens van de Schelde- en Rijndelta nog toenemen.

De regeringen van Nederland en Vlaanderen profileren onze regio’s als centrum van logistiek en

    distributie voor Europa, met de havens als draaischijf. Deze gelijklopende ambities zorgen voor een bikkelharde concurrentiestrijd tussen de verschillende havens. Van grensoverschrijdende samenwerking is al helemaal geen sprake. Dat heeft zwaarwegende nadelige economische, maatschappelijke en ecologische gevolgen.

    Groen! en GroenLinks zijn van mening dat het zo niet langer kan. In deze visienota reiken we elkaar, over de landsgrenzen heen, de hand. Nederland en Vlaanderen delen veel problemen (verkeerscongestie, milieuvervuiling en een hoge belasting van de levenskwaliteit van de bevolking), maar zoeken te weinig samen naar oplossingen. In deze visienota formuleren Groen! en GroenLinks een kader voor een economisch, sociaal en ecologisch duurzame ontwikkeling van de havens in de Schelde-Rijndelta.

Ruimte voor groter en meer?

    Het is duidelijk dat voor de beheerders van de havens de meest opvallende evolutie van de voorbije decennia, de containerisatie, ook het fundament voor toekomstige havenontwikkelingen is. Alle havenontwikkelingsplannen hebben in eerste instantie tot doel de toegankelijkheid van de havens voor grotere schepen te verbeteren (verruiming Westerschelde, nieuwe sluis op kanaal Gent-Terneuzen) en de containercapaciteit drastisch uit te breiden.

    Voor Groen! en GroenLinks zullen de havenactiviteiten die we verder willen ontwikkelen ecologisch duurzaam moeten zijn, waarbij ecologische parameters als ruimtebeslag, emissies, gebruik van innovatieve groene technologie enzovoort de grenzen van de haven- en havengerelateerde industriële activiteiten bepalen. De luchtkwaliteit in onze regio staat zwaar onder druk en de groeiende (vracht)wagenmobiliteit maakt de situatie alleen maar ernstiger. De gezondheidsgevolgen

    1

    van fijn stof zijn erg groot. Hier zijn de grenzen bereikt en is een kentering absoluut nodig. Op dezelfde weg verder gaan, is maatschappelijk onverantwoord.

    Het ongebreideld transporteren van goederen in alle windrichtingen om, dikwijls na een beperkte behandeling aan de andere kant van de wereld, terug te keren om hier verkocht te worden, is een achterhaald economisch model en creëert een te beperkte economisch toegevoegde waarde. De keten tussen productie en eindbestemming zo kort mogelijk houden, is ook gelet op een duurzame

    energiepolitiek de weg naar economische duurzaamheid.

    De lage landen als distributielanden profileren (met de sterk geautomatiseerde containertrafiek als uithangbord), zorgt voor een enorme ruimte-inname en gigantische verkeersstromen, maar niet voor een evenwaardige arbeidscreatie. Dus ook vanuit sociaal oogpunt is dit de verkeerde richting.

De toegang tot de Schelde

    In het kader van de toegankelijkheid tekenden Vlaanderen en Nederland op 11 maart 2005 het derde memorandum van overeenstemming en stelden de Ontwikkelingsschets 2010 vast. Daarmee werd een akkoord bereikt over een verruiming van de vaargeul in de (Wester-)Schelde (voor 100 miljoen euro), zodat schepen met een diepgang tot 13,10 meter onafhankelijk van het getij van en naar de haven van Antwerpen kunnen varen.

    De groene partijen in Nederland en Vlaanderen hebben dit Scheldeverdrag goedgekeurd, omdat de drie aspecten natuurlijkheid, veiligheid, toegankelijkheid als één geheel beschouwd worden en

    gelijktijdig moeten worden uitgevoerd. Het verdrag is belangrijk voor de ontwikkeling van het Scheldebekken op lange termijn.

    Voor Groen! en GroenLinks blijft de evenwaardigheid en gelijktijdigheid van de drie onderdelen

    van de Scheldeverdragen natuurlijkheid, veiligheid, toegankelijkheid essentieel.

    Deze verruiming is voor ons ook de definitieve Scheldeverdieping.

De toegang tot de havens

    Zowel voor de havens van Gent en Zeebrugge als voor de Waaslandhaven staat een verbeterde toegang bovenaan het prioriteitenlijstje. Voor de drie Vlaamse havens samen betekent dat een investering van meer dan 2 miljard euro. Voor de Waaslandhaven gaat het om een sluis op de kop van het Deurganckdok en voor Gent over een nieuwe sluis in Terneuzen, op het kanaal Gent-Terneuzen.

    Als er maar één sluis is als toegang tot de haven, zijn bij calamiteiten de nadelige gevolgen te groot. Bovendien worden de afmetingen van de schepen steeds groter, waardoor een stijgend percentage schepen de haven van Gent niet meer kan bereiken wegens de te beperkte sluizen. Met het principe dat de toegang tot de haven van Gent verbeterd dient te worden, hebben we geen probleem, maar een aantal ecologische parameters (het al dan niet verdiepen en verbreden van het kanaal Gent-Terneuzen, mogelijke invloed op de waterbevoorrading en verzilting) bepalen het afwegingskader.

    Een nieuwe of geoptimaliseerde maritieme toegang tot de havens (zowel voor de

    Waaslandhaven als Gent), om de bottleneck van één sluis op te vangen en economische

    ontwikkelingen te faciliteren, kunnen we ondersteunen. Maar een aantal ecologische

    parameters zijn wel bepalend voor de uiteindelijke implementatie.

     De verbreding van het kanaal Gent-Terneuzen kan voor ons niet.

    2

Nog meer containers

    Zowel volgens de Rotterdamse als Antwerpse havenautoriteiten zou tegen 2015 de huidige containercapaciteit opgebruikt zijn. Met de huidige infrastructuur beschikken Rotterdam en Antwerpen over een containercapaciteit van respectievelijk 17 en 16 miljoen twintigvoetcontainers (TEU). Als we rekening houden met een exploitatiecapaciteit van 80% van de totale capaciteit, kunnen we in onze regio nu zowat 29 miljoen TEU verwerken.

    Maar de plannen en wensen van de havenbedrijven voor uitbreidingen en nieuwe containerterminals kennen geen grenzen. In Rotterdam wordt begonnen met de aanleg van de Tweede Maasvlakte (17 miljoen TEU), in Antwerpen wil men na het Deurganckdok nu ook het Saeftingedok (10 miljoen TEU) zo snel mogelijk aanleggen, in Zeebrugge worden aan het Albert II-dok nieuwe terminals opgericht (2 miljoen TEU) en in Vlissingen vindt inbreiding plaats via de Verbrugge Container Terminal (3 miljoen TEU), de FMT-terminal (800.000 TEU) en de Scaldia Container Terminal (1 miljoen TEU) en wordt gediscussieerd over havenuitbreiding via aanleg van de Westerschelde Container Terminal (3 miljoen TEU).

    De containertrafiek is het voorbije decennium gigantisch gegroeid, met regelmatig jaargroeicijfers tot ver boven 10% per jaar. De economische ontwikkelingen in het Verre Oosten speelden daar een belangrijke rol in, maar ook de stijgende containerisatiegraad heeft de trafiek de hoogte in gejaagd. Zowat alle producten die in een container vervoerd kunnen worden, worden nu ook op die manier wereldwijd getransporteerd. De groeiende handel met nieuwe regio’s in economische ontwikkeling,

    met uiteraard China voorop, kan de vervoerde volumes nog wel opgaand beïnvloeden.

    Maar toch is een structurele groeivertraging van de containertrafiek onafwendbaar. Waar tot voor enkele jaren de mondiale containertrafiek steeg met 3 tot 4 keer de groei van het mondiale BNP, zal 12volgens experts de groei van de containertrafiek de volgende jaren stabiliseren rond 1,5 tot 2 keer de groei van het mondiale BNP. Na 2015 geven economische prognoses nog lagere groeicijfers aan. De groeivertraging van de wereldhandel is een feit. De trafiekgroei in 2008 was door de sterke terugval tijdens het laatste kwartaal beperkt of onbestaande. Hoe structureel en ingrijpend deze terugval is, blijft nog onduidelijk. De havenbedrijven van Antwerpen en Rotterdam verwachten in 2009 enkele moeilijke kwartalen en een evenaring van de jaarcijfers van 2008 zou een heel positief resultaat zijn.

    Reders beperken de capaciteit op bepaalde routes en bestellingen van nieuwe en grotere 3containerschepen worden uitgesteld of beperkt. Studiebureau Drewry ziet 2009 somber in en de 4topman van rederij Maersk verwacht geen herstel voor eind 2010.

    Daarmee wordt aangetoond dat de onbeperkt positieve groeicurves die havenbedrijven voor de volgende 20 jaar regelmatig presenteerden, en waarop de argumentatie voor nieuwe uitbreidingsplannen was gebaseerd, onrealistisch waren.

    De containerisatie kan niet eindeloos toenemen. Een duidelijke structurele groeivertraging van

    de containertrafiek is onafwendbaar.

    De groeiprognoses op lange termijn van havenbedrijven gaan te veel uit van optimale en

    onrealistische economische omstandigheden.

     1 Ocean Shipping Consultants Container port strategy. Emerging issues. 2007 2 One Stone Consulting Group Container terminal focus 2015. 2006 3 De Lloyd 22 oktober 2008 - http://www.delloyd.be/nieuws/id22677-

    TNWA_snijdt_in_capaciteit_op_AziEuroparoute.html 4 http://www.delloyd.be/nieuws/id23364-Vooruitzichten_lijnvaart_worden_alsmaar_somberder.html

    3

Werk en economische meerwaarde

    Als de huidige containerinfrastructuur optimaal functioneert, hebben we in de regio een totale capaciteit van zowat 36 miljoen twintigvoetcontainers, die voor werkgelegenheid en economische toegevoegde waarde moeten zorgen. Containertrafiek als welvaartscreator.

    De containerbehandeling is sterk geautomatiseerd en zorgt niet voor een hoge tewerkstellingsgraad per hectare. De Nationale Bank van België stelde vast dat in de maritieme sector in 2007 de 5 De daling van de directe werkgelegenheid gelijk bleef, ondanks de sterke stijging van de trafieken.

    werkgelegenheid per miljoen ton behandelde goederen is een duidelijke trend. Volgens de 6Economische Ontwikkelingsstudie (EOS) voor de haven van Antwerpen zorgde 1 miljoen ton

    goederen in de transportgerelateerde havenactiviteiten in 1995 nog voor 309 directe arbeidsplaatsen. In 2004 leverde 1 miljoen ton goederen nog 240 directe arbeidsplaatsen op.

    Een industriële haven zorgt voor beduidend meer arbeidsplaatsen dan een haven met belangrijke containeractiviteiten. In de haven van Gent (met slechts beginnende containeractiviteit) ligt de directe werkgelegenheid per hectare 28% hoger dan in de haven van Rotterdam (waar ? van de trafiek bestaat uit containers) en zelfs 80% hoger dan in Antwerpen (waar ? van de trafiek bestaat uit containers).

    Wat mogen we in de toekomst verwachten van de transportgerelateerde havenactiviteiten? De Tweede Maasvlakte zou, volgens het Rotterdamse havenbedrijf, op een oppervlakte van 2.000 7hectare 6.200 directe arbeidsplaatsen genereren. 3,1 arbeidsplaatsen per hectare is bedroevend

    weinig.

    Volgens de EOS zal de directe werkgelegenheid in de transportgerelateerde sector van de haven van Antwerpen in 2030 nog 1/3 lager liggen in 2004. Dan zal 1 miljoen ton goederen behandelen nog maar 159 arbeidsplaatsen opleveren.

    Van alle aan- en afgevoerde containers wordt maar een kleine minderheid ook ‘behandeld’ in de buurt van de havens. Deze ‘behandeling’ (strippen en stuffen) moet voor de economische

    meerwaarde zorgen van de containertrafiek, maar de mogelijkheden om met containers 8toegevoegde waarde te creëren worden beperkter. Volgens One Stone Consulting Group zal het

    aandeel van transshipment (bij aankomst worden containers onmiddellijk overgeladen, zonder verdere behandeling, op een ander zeeschip) en lege containers (door handelsonevenwichten) toenemen. Tegen 2015 zal nog ruim 50% van de trafiek in Europa bestaan uit cargo, bijna 30% uit

     5 http://www.nbb.be/doc/ts/Enterprise/Press/2008/cp20081014Nl.pdf 6 Economische Ontwikkelingsstudie (EOS) voor de haven van Antwerpen European Centre for Strategic

    Analysis 2005 p. 132 7 http://www.maasvlakte2.com/mmfiles/Brochure_Maasvlakte2_tcm81-13576.pdf 8 One Stone Consulting Group; Container Terminal Focus 2015 part2: Container Cargo Trends, p.46 - 2006

    4

    transshipment en zowat 20% uit lege containers. Volgens het Antwerps havenbedrijf levert een transshipmentcontainer nog zowat 1/3 van de meerwaarde van een cargocontainer op, maar uit een lege container valt uiteraard niet veel meer te persen.

    Volgens Geert Noels, hoofdeconoom van zakenbank Petercam, zorgen in de Belgische havens de 9 maritieme activiteiten slechts voor een kwart van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid.

    Containertrafiek en -distributie zorgt slechts voor beperkte werkgelegenheid

     en weinig toegevoegde waarde. Havenspecialisatie in deze richting is een economisch niet-

    duurzame ontwikkeling.

Innovatie loont

    De uitgetekende groeiprognoses voor de containertrafiek gebruikten te veel een stabiel economisch klimaat met sterke groei als premisse, maar ook de containerterminals hebben een sterke ontwikkeling meegemaakt. Tussen 1998 en 2004 is de ruimteproductiviteit (TEU/hectare/jaar) zowat verdubbeld en die evolutie zet zich onverminderd voort. In 2004 bedroeg de ruimteproductiviteit in de Antwerpse haven 18.000 TEU/ha en in 2008 was dat al 20.000 TEU/ha.

     10Volgens deskundigen is een ruimteproductiviteit van 35.000 TEU/ha voor nieuwe terminals

    mogelijk. Dat ook voor bestaande terminals de ruimteproductiviteitsverhogende ontwikkelingen nog niet ten einde zijn, wordt bijvoorbeeld aangetoond door de haven van Hamburg, waar door de optimalisatie van 4 bestaande terminals de volgende jaren de capaciteit van 8,8 miljoen TEU zal verhogen tot 14,7 miljoen TEU. Voor de Burchardterminal wordt zo de ruimteproductiviteit 11opgetrokken van 17.500 TEU/ha naar 32.500 TEU/ha. Wat aantoont dat ook voor bestaande

    terminals in Europese gatewayhavens de ruimteproductiviteit tot ruim boven de 30.000 TEU/ha kan stijgen. De MSC-Home terminal in Antwerpen zal in 2009 met drie nieuwe kranen de productiviteit opdrijven met 5%, tot 27.000 TEU/ha, en haalt daarmee veruit de hoogste performance, samen met het Deurganckdok, van de Antwerpse haven.

     9 Hoorzitting duurzame logistiek in het Vlaams Parlement, 9 april 2008 -

    http://jsp.vlaamsparlement.be/docs/stukken/2007-2008/g1723-1.pdf 10 Bron: Remco Stenvert, manager corporate development Europe Container Terminals (Hutchison Group), e-mail 28/05/08 11 http://www.hafen-hamburg.de/content/view/13/13/lang,en/

    One Stone Consulting Group Container terminal focus 2015. 2006

    5

    Er is dus nog een relevante groeimogelijkheid van de ruimteproductiviteit voor containerterminals. De haven van Rotterdam houdt voor de Maasvlakte rekening met een jaarlijkse capaciteitsgroei van 12 De haven van Antwerpen houdt het bij 2%, van 21.600 TEU/ha in 2007 naar 27.700 TEU/ha in 2020.131,6%, van 20.000 TEU/ha in 2008 naar 24.000 TEU/ha in 2020. Als we kijken naar de evolutie van

    het voorbije decennium en zelfs de voorbije jaren, wordt deze autonome capaciteitsgroei niet echt ambitieus ingeschat. Maar ook met een productiviteitsgroei van 2% per jaar kan de haven van Antwerpen de volgende 20 jaar zelfs de hoogste groeiprognose opvangen zonder 1 meter nieuwe kaai.

    De optimalisering van de ruimteproductiviteit investeren in innovatie kan in belangrijke

    mate de groei van de containertrafiek opvangen.

    Met de keuze voor kwaliteitsvol gebruik van de huidige havengebieden,

     is uitbreiding overbodig.

De prijs van open ruimte

    Niet alle terminals worden optimaal gebruikt. Er zijn nog steeds terminals die minder dan 20.000 TEU/ha halen. De focus richten op uitbreiding in plaats van op inbreiding en optimalisatie van de terminals, is slechts mogelijk omdat open ruimte niets kost. Het in beslag nemen en ‘voor eeuwig’

    doen verdwijnen van open ruimte heeft geen economische prijs. Ook de containerisatie in de haven van Vlissingen illustreert dit. De VCT (inbreiding) zal volgens Zeeland Seaports ruim 26.000 TEU/ha halen, waar de WCT (uitbreiding) slechts een krappe 20.000 TEU/ha zal halen.

    Open ruimte is nochtans een schaars goed met een heel grote maatschappelijke waarde. 2000 hectare voor de Tweede Maasvlakte en 1000 hectare voor het Saeftinghedok: er moet geen economische prijs voor worden betaald.

    Ruimtebeslag moet een economische prijs hebben.

Onderlinge concurrentie met grote infrastructuur

    Aangezien open ruimte niets kost, is het mogelijk om de concurrentieslag te voeren met grote infrastructuurwerken in plaats van met innovatief beleid. Beschikken over grote capaciteitsreserves is een cruciaal element geworden voor het imago van een haven, als element om reders te overtuigen om voor een bepaalde haven te kiezen.

    Reders kiezen in West-Europa veelal voor 2 aanloophavens: één in de lage landen en één in Noord-Duitsland. Er is dus rechtstreekse Vlaams-Nederlandse concurrentie, niet alleen voor containers (geen enkele terminaloperator is zowel in Antwerpen als in Rotterdam aanwezig), maar ook de andere behandelde goederenstromen van Rotterdam en Antwerpen zijn gelijkaardig. De grootste aantrekkingskracht op reders kunnen uitoefenen door de grootste vrije capaciteit te kunnen aanbieden, lijdt tot zinloos ruimtebeslag en dito miljardeninvesteringen.

     14In 2007 maakte Ocean Shipping Consultants prognoses over de containertrafiek tegen 2020. Als het

    aandeel van onze regio in Noord-Europa op hetzelfde niveau blijft, mogen we onder gunstige economische omstandigheden tegen 2020 rekenen op een trafiek van zowat 40 miljoen TEU. Als de

     12 Project Mainportontwikkeling, Voortgangsrapportage 2007, blz. 35 - http://www.rom-

    rijnmond.nl/projecten/brg/BRG_Voortgang_2007.pdf 13 Hoorzitting containertrafiek Vlaams Parlement 29 april 2008 14 Ocean Shipping Consultants Container port strategy. Emerging issues. 2007

    6

    economische motor zou sputteren (waar we op dit moment dagelijks mee worden geconfronteerd), komen we op basis van de cijfers van OSC op 35 miljoen TEU in 2020.

    Als we de uitbreidingsplannen en -wensen van de havenbedrijven tegen 2020 (Tweede Maasvlakte 11 miljoen TEU, Saefthingedok 10 miljoen TEU, Zeeland 7,5 miljoen TEU, Albert II-dok in Zeebrugge 2 miljoen TEU) toevoegen aan de huidige capaciteit, heeft onze regio in 2020 een containercapaciteit van 67,5 miljoen TEU. Dan houden we zelfs geen rekening met ruimteproductiviteitsverhogende maatregelen op bestaande terminals. Uitgaand van een exploitatiecapaciteit van 80%, kunnen we dan 54 miljoen twintigvoetcontainers verhandelen.

    De concurrentieslag met grote containerinfrastructuur is ruimte- en geldverspillend

     en zal zorgen voor overcapaciteit.

    Als alle plannen worden uitgevoerd, hebben we in 2020 in onze regio een overcapaciteit voor

     containerbehandeling van twee keer het Deurganckdok.

Een verstikkende ketting van distributie-investeringen

    Er wordt zwaar geïnvesteerd om containertrafiek aan te trekken, maar de containers moeten ook naar het hinterland geraken. Ook daarvoor investeert de overheid massaal.

    In Rotterdam bestaat 25% van de containertrafiek uit transshipment (de overslag van het ene zeeschip op het andere) en in Antwerpen is dat 20%. De overige containers worden landinwaarts vervoerd. Hiervan wordt bijna 60% over de weg vervoerd, 30% via de binnenvaart en 10% over het spoor.

    Het wegennet in de lage landen wordt nu al heel zwaar belast. Een verdere toevloed van containers kan enkel zorgen voor een algehele verkeerscongestie. Deze verkeersknoop ( 10 miljoen file-uren per jaar in Vlaanderen) heeft niet enkel een directe economische impact (de EU schat de kostprijs van de files op 2% van het bbp), maar kan ook een negatieve invloed hebben op de ontwikkelingen en de creatie van toegevoegde waarde door andere economisch sectoren (diensten en industrie). Want de bereikbaarheid is een element voor bedrijven bij de keuze van een vestiging. Een crowding out-

    effect dreigt, waarbij eenvoudige activiteiten die met een hoge toegevoegde waarde wegduwen.

    We zien een reeks kettinginvesteringen ontstaan, waarbij het pleidooi voor containerinfrastructuur en logistiek ook investeringen vereist op het vlak van optimalisering van de toegankelijkheid van de havens, nieuwe of capaciteitsverhogende weg-, spoor- en binnenvaartinfrastructuur en opslag- en behandelingscapaciteit in het hinterland. De kerntaak van de havens verschuift, omwille van de

    7

    congestie, steeds meer naar het hinterland. Maar de investerings- en externe kosten in het achterland blijven meestal buiten beschouwing.

    Het totale kosten-batenplaatje van de investeringen voor de Vlaamse en Nederlandse logistieke roeping wordt niet gemaakt.De kettinginvesteringen in distributie worden te gemakkelijk als vanzelfsprekend beschouwd en hebben een zware maatschappelijke impact.

Het vervoeren van vracht

    Naast het aanleggen van het haveninterne verkeersnetwerk en het optimaliseren van bestaande wegen, staan ook een aantal nieuwe projecten inzake wegverkeer op stapel: Oosterweelverbinding rond Antwerpen (3 miljard euro), de A15 vanuit de Maasvlakte naar Rotterdam (1,5 miljard euro), A4 (300 miljoen euro), Ax tussen Zeebrugge en E34. In het verlengde hiervan liggen discussies over extra rijstroken op de E313, parallelwegen langs de E17 in het Waasland om het lokale verkeer van de snelweg te halen enzovoort.

    Als de volgende 20 jaar de containertrafiek zou verdubbelen, moet het aandeel van het wegtransport beperkt worden tot 30% om de stroom containervrachtwagens op het huidige peil te houden. De haven van Antwerpen wil tegen 2020 het aandeel van het wegverkeer terugbrengen tot 42,5%. De haven van Rotterdam wil op de Tweede Maasvlakte tegen 2033 aan 35% vrachtverkeer zitten. Dus zelfs de nieuwste exploitatie, met speciale spoorlijn (Betuweroute) en goede binnenvaartverbindingen, zal niet kunnen verhinderen dat het aantal containervrachtwagens op onze wegen nog toeneemt.

    De voorbije jaren ging de evolutie van wegtransport naar spoor en binnenvaart (modal split) erg langzaam en moesten ambitieuze doelstellingen neerwaarts worden bijgesteld. Het havengerelateerd vrachtverkeer zal nog verder groeien, ook na zware investeringen in de spoorinfrastructuur.

    Zelfs het halen van de optimistische modalsplitdoelstellingen zal de totale verkeerscongestie

    niet kunnen verhinderen. De grens van wat maatschappelijk draagbaar is, is bereikt.

    Het doorrekenen van de externe kosten(internalisering) van alle vervoersmodi is noodzakelijk

    voor een sturend mobiliteitsbeleid.

De trein stopt niet aan de grens

    Vanuit Rotterdam is de Betuweroute richting Duitsland al in gebruik, vanuit Vlissingen is de Sloelijn aangelegd. Voor Vlaanderen is de IJzeren Rijn topprioriteit. Ook hier geldt het adagium van de onderlinge concurrentie met grote infrastructuur.

    De natuur- en ruimteverslindende Betuweroute (kostprijs 4,7 miljard euro) van de haven van Rotterdam richting Duitse hinterland is bijna twee jaar operationeel. Vlaanderen kiest voor de historische IJzeren Rijn als parallelle ontsluitingsroute voor het goederenverkeer van de haven van Antwerpen richting Duitsland.

     15 blijkt dat de IJzeren Rijn geen invloed heeft op de modal split en slechts Uit de vervoersprognoses

    een beperkte tijdswinst oplevert. Voor 2/3 van de goederenstromen die over de IJzeren Rijn getransporteerd zouden worden, is de economische winst ten opzichte van de bestaande (en volledig

     15 Vervoersprognose IJzeren Rijn, TNO en Transport & Mobility Leuven, mei 2007 / Vervoersprognoses IJzeren Rijn, NEA en Universiteit Antwerpen, april 2007

    8

    geëlektrificeerde) Montzenroute 5% of minder. Vooral voor het transport naar het noorden van Duitsland is de IJzeren Rijn een snellere verbinding. Maar richting noorden is er misschien een economisch nog interessanter alternatief, door het goederenvervoer vanuit de haven van Antwerpen aan te takken op de Betuweroute.

    Om de IJzeren Rijn nuttig te maken voor de haven van Antwerpen, moet ook de tweede spoortoegang rond Antwerpen (1 miljard euro) worden aangelegd. Ook dit project heeft ook een zware maatschappelijke impact.

    Maar de Vlaamse en Belgische regering blijven de Nederlandse bezwaren counteren en hopen op ingebruikname van de IJzeren Rijn in 2018. De financiële implicaties en de milieu-impact zijn ondergeschikt aan het veronderstelde economische belang: de beschikbare capaciteit als element voor het aantrekken van nieuwe goederenstromen.

    In Nederland is het RoBel-project (de goederenspoorlijn tussen Rotterdam en België) in de onderste lade beland, terwijl voor het noord-zuidwegverkeer wel investeringen plaatsvinden voor A4 en N57. In Vlaanderen is goederenlijn 11 richting noorden bijna helemaal aangelegd en zal de Liefkenshoekspoortunnel, die tegen 2014 wordt afgewerkt, hierop aansluiten. De RoBel-verbinding zou een aantal knelpunten rond Roosendaal en Bergen-op-Zoom oplossen en een hefboom kunnen zijn om meer goederentrafiek op de noord-zuidas op de trein te krijgen. Op deze as wordt nu enkel geïnvesteerd in weginfrastructuur en op de bestaande spoorlijn wordt om redenen van veiligheid en overlast de maximumsnelheid verlaagd, wat de economische aantrekkingskracht van het spoor uiteraard beperkt.

    Bestaande studies als de Ketenstudies negeren vaak de optie voor een goederenspoorverbinding tussen Antwerpen en Rotterdam met aansluiting op de Betuweroute, en dat terwijl een prognose van ProRail uit 2007 stelt dat tegen 2020 de goederenvervoerstroom tussen Antwerpen en Rotterdam via het bestaande spoor tussen de 12 en 17 miljoen ton zou bedragen. Tegenover 3.1 miljoen ton in 2006.

     16 Ook de In de eerste helft van 2008 werd de Betuweroute gebruikt door 1 goederentrein per uur! toekomstverwachtingen tonen aan dat de capaciteit onderbenut blijft.

    De onderlinge havenconcurrentie zorgt ervoor dat Vlaanderen en Nederland enkel oog hebben voor de eigen hinterlandverbindingen. Samenwerking en zoeken naar complementariteit van de infrastructuur kan de overheidsuitgaven limiteren, de verdere aantasting van de open ruimte beperken, stimulansen geven voor de modal shift en ook economische opportuniteiten creëren.

    Belgisch-Nederlandse samenwerking en complementariteit inzake spoorinfrastructuur

     is prioritair om het vrachtvervoer over de weg in te perken. Een goederenspoorverbinding

    tussen Rotterdam en Antwerpen is prioritair.

Binnenvaart: kansen en bedreigingen

    Ook het aandeel van het vervoer per binnenschip zal moeten stijgen om de modal splitdoelstellingen te halen. Het verbeteren van de toegankelijkheid van het Albertkanaal door het verhogen van de bruggen is een absolute prioriteit.

     16 http://www.verkeerenwaterstaat.nl/actueel/nieuws/betuweroutenjaaropen.aspx

    9

    Maar soms blijven plannen voor de binnenvaart beperkt tot een verstarde visie met natuurverslindende effecten (verbreding Schipdonkkanaal) en worden nieuwe ontwikkelingen die als alternatief kunnen fungeren (estuaire vaart) te weinig ontwikkeld.

    Ook voor investeringen in de binnenvaart gelden ecologische afwegingscriteria. Voor de

    ontsluiting van de haven van Zeebrugge verzetten we ons sterk tegen de verbreding van het

    Schipdonkkanaal (Seine-Schelde-West)

De milieu-impact van de scheepvaart

    De CO2-uitstoot van de scheepvaart werd steeds zwaar onderschat. Volgens de International Maritime Organization is de CO2-uitstoot van de scheepvaart dubbel zo hoog als van de luchtvaart.

    Het Maritiem Instituut van de Universiteit Gent berekende dat in 2004 zeeschepen in de Belgische territoriale wateren en in de Vlaamse havens zorgden voor de uitstoot van 79,5 kiloton stikstofoxide (NOx). Dat is bijna evenveel als het wegverkeer in Vlaanderen in 2004 (88 kiloton). Het International Institute for Applied System Analysis berekende in opdracht van de Europese Unie de luchtvervuiling door de scheepvaart in het jaar 2000. De schepen in de zeeën rondom Europa waren dat jaar verantwoordelijk voor een uitstoot van 2.578 kiloton zwaveldioxide en 3.617 kiloton stikstofoxide. Dat is de helft van wat alle luchtvervuilende bronnen op land (wegverkeer, energiecentrales, industrie, enzovoort) in de 25 Europese lidstaten uitstoten. Volgens dezelfde studie zal de luchtvervuiling door de scheepvaart rondom Europa vanaf 2016 de uitstoot van alle luchtvervuilende bronnen in de 25 Europese lidstaten overtreffen. De Europese Unie stelt strengere eisen aan het zwavelgehalte van de brandstof voor schepen en ook voor NOx moet men aan technische voorwaarden voldoen. Maar schepen gaan 20 tot 30 jaar mee, dus werpen de vernieuwingen pas traag vruchten af.

Onderzoek (Ecosonos) toont aan dat voor België zowat 40% van de totale emissies van NOx, SO2 en 17CO2 in het Belgisch deel van de Noordzee en de Vlaamse havens, afkomstig is van de havens.

    Milieuzonering, waarbij de meest vervuilende zeeschepen de toegang tot een bepaalde zone wordt ontzegd, is een belangrijk milieubeleidsinstrument, dat een stimulans is voor de versnelde invoering van milieuvriendelijker transport.

    Ook de differentiatie van havengelden op basis van scheepsemissies en het algemeen invoeren van walstroom zouden een belangrijke positieve milieu-impact hebben en het belangrijke aandeel dat havenactiviteiten nu hebben in de slechte luchtkwaliteit van de havenregio’s beperken.

    Idealiter worden dergelijke maatregelen, naast een strenge normering, op Europees niveau ingevoerd, maar aangezien de havenconcurrentie zich vooral afspeelt binnen de Schelde-Rijndelta, kunnen gemeenschappelijke Vlaams-Nederlandse milieumaatregelen een positief effect hebben, zonder invloed op de concurrentiepositie van de regio.

     17 http://www.belspo.be/belspo/home/publ/pub_ostc/EV/rappEV44_en.pdf

    10

Report this document

For any questions or suggestions please email
cust-service@docsford.com