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Partie1-la notion traditionnelle des ports de refuge

By Arthur Flores,2014-11-26 16:18
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Partie1-la notion traditionnelle des ports de refuge

    Centre de Droit Maritime et des Transports

    Faculté de Droit et de Sciences Politiques d’Aix Marseille III

    Université d’Aix Marseille III

Mémoire de D.E.S.S en Droit: Option Droit Maritime et des Transports

    ? Les ports-refuges ?

par Chung Tévanui,

    Directeur de Recherche : Monsieur Christian Scapel

Année universitaire 2002-2003

     1

    SOMMAIRE

INTRODUCTION .......................................................................................................................................... 4

    PARTIE1-LA NOTION TRADITIONNELLE DES PORTS DE REFUGE ................................................. 7 CHAPITRE.1- UNE NOTION TRADITIONNELLE AUJOURD’HUI PERTURBEE : LE SPECTRE DE

    LA POLITIQUE ?NIMBY? ........................................................................................................................... 7

    INTRODUCTION : LA POLITIQUE ? NIMBY ? OU LE REQUIEM DU DROIT AU REFUGE ...............7

    SECTION1- LES PRINCIPES INHERENTS AUX PORTS DE REFUGE : UNE POLITIQUE NIMBY

    POSSIBLE .............................................................................................................................8

     : UN DROIT COUTUMIER ENCORE MAL PRECISE ......................9 PARAG.1- LE DROIT AU REFUGE

    PARAG.2- UN DROIT DE REFUSER LACCES AU PORT ............................................................ 11 SECTION 2- "GENESE" DE LA POLITIQUE NIMBY ................................................................ 14 PARAG.1- L’EVOLUTION DE LA PHYSIONOMIE DU MONDE DU TRANSPORT MARITIME : DES

    NAVIRES POTENTIELLEMENT DANGEREUX POUR LES PORTS ................................................. 15 PARAG.2- LES INSUFFISANCES DU SYSTEME DINDEMNISATION ............................................ 16 PARAG.3- LELOIGNEMENT DU NAVIRE : UNE DECISION AUTREFOIS APPLIQUEE AUJOURDHUI

    CONTESTEE ........................................................................................................................ 20

    CHAPITRE 2- L’EXEMPLE FRANÇAIS DES PORTS DE REFUGE : CONSOLIDATION DE LA

    POLITIQUE ? NIMBY ?.............................................................................................................................. 25

    SECTION 1- DE LA CONTESTABILITE DE LA DECISION DACCORDER OU DE REFUSER REFUGE . 25

    PARAG.1- UNE CONTESTABILITE CERTAINE DE LA DECISION DACCORDER REFUGE .............. 25

    PARAG.2- UNE INCONTESTABILITE DE LA DECISION DE REFUSER REFUGE ............................. 27

    SECTION 2- DE LA RESPONSABILITE DE LA DECISION DACCORDER OU DE REFUSER REFUGE . 30

    PARAG.1- UNE IRRESPONSABILITE DANS LA DECISION DE REFUSER REFUGE ......................... 30

    PARAG.2- UNE RESPONSABILITE CERTAINE DANS LA DECISION DACCORDER REFUGE .......... 32

    PARTIE 2- LA NOTION DES PORTS-REFUGES ? POST-ERIKA ? : SPECIALISATION DE LA

    NOTION ....................................................................................................................................................... 39

    CHAPITRE LIMINAIRE- CATASTROPHES DE L’ ? ERIKA ? ET DU ? PRESTIGE ? : DE LA PRISE

    DE CONSCIENCE A LA SPECIALISATION ............................................................................................ 40

    SECTION 1- LA PRISE DE CONSCIENCE ................................................................................. 40 SECTION 2 LA SPECIALISATION DE LA NOTION .................................................................. 42

     2

    CHAPITRE 1- DES PORTS-REFUGES SPECIALEMENT AMENAGES ET INDEMNISES ................. 43 SECTION 1- DES PORTS-REFUGES SPECIALEMENT AMENAGES .............................................. 43 PARAG.1- UN IMPERATIF QUIMPOSE LA LEGISLATION EUROPEENNE ? ................................. 44

    PARAG.2- QUELS AMENAGEMENTS ? .................................................................................. 46 SECTION 2- DES PORTS-REFUGES ? SPECIALEMENT INDEMNISES ? ....................................... 48

    PARAG.1- UN ? CARACTERE SPECIAL ? CONSACRE PAR LA DIRECTIVE DU 27 JUIN 2002 ........ 48

    PARAG.2- DES MECANISMES DINDEMNISATION EFFICACE ? ................................................ 50 CHAPITRE 2- UNE SPECIALISATION FRIVOLE ? ............................................................................... 54 SECTION 1- LA PERSISTANCE DU DROIT AU REFUS : UNE PERSISTANCE NECESSAIRE

    NEANMOINS PREJUDICIABLE ............................................................................................... 54

    PARAG.1- LA POLEMIQUE SUR LA PERSISTANCE DU DROIT AU REFUS ................................... 55

    PARAG.2- UNE PERSISTANCE CONSACREE AU NIVEAU INTERNATIONAL ET AU NIVEAU

    COMMUNAUTAIRE .............................................................................................................. 56

    PARAG.3- UNE PERSISTANCE NECESSAIRE MAIS NEANMOINS PREJUDICIABLE ....................... 57

    SECTION 2- LA CONCURRENCE DIRECTE DES NOTIONS DES LIEUX ET DE PROCEDURES REFUGE

     ......................................................................................................................................... 58

    PARAG.1- LA CONCURRENCE DIRECTE DES LIEUX DE REFUGE .............................................. 59 PARAG.2- LA CONCURRENCE DIRECTE DES PROCEDURES REFUGE ........................................ 62

    CONCLUSION : ........................................................................................................................................... 64

    ANNEXES ..................................................................................................................................................... 67

    BIBLIOGRAPHIE........................................................................................................................................ 73

    TABLE DES MATIERES ............................................................................................................................ 78

     3

    Introduction

    ? Le droit au refuge n’est plus aujourd’hui absolu comme il l’était du temps de la

    1marine à voile ?. C’est ainsi que Philippe Boisson décrit la crise que traverse de nos jours ce droit respecté par toutes les nations maritimes à une époque où un navire pris au milieu d’une

    mer déchaînée, ou tout simplement en difficulté, pouvait compter sur l’hospitalité d’un port pour s’y abriter. Et pour cause :

    Dimanche 12 décembre, la mer est déchaînée. Au milieu de creux de six mètres, l’ ? Erika ? lance un message de détresse. Ses ballasts fonctionnent anormalement, l’un d’eux est peut-être fissuré, le navire n’est pas stable et tangue dangereusement. Pour le Commandant du pétrolier, la situation est critique. Celui-ci demande à ce qu’il puisse se dérouter vers le

    port de Saint-Nazaire pour y effectuer une escale d’urgence. Malheureusement, on le lui aurait

    2refusé et plus tard… l’? Erika ? se brise en deux, 10 000 tonnes de fioul se répandent dans l’Atlantique et en prime 20 000 autres tonnes sombrent avec le navire au large des côtes du

    3Finistère.

    Mercredi 13 novembre 2002, le ? Prestige ? émet un ? MayDay ? au large du cap Finistère. Le navire est en avarie machine avec une forte gîte. Le pétrolier n’est plus maître de sa manœuvre et dérive au grès des conditions météo-océaniques. Transportant près de 77 000

    tonnes de fuel lourd, le bâtiment fuit et se rapproche progressivement de la côte. Plus tard, des remorqueurs sont dépêchés sur place. La soi-disant opération sauvetage commence, et il est décidé d’éloigner le navire des côtes. A 130 nautiques des côtes du cap Finistère, le pétrolier finit par se briser en deux emportant avec lui sa ? prestigieuse ? cargaison à près de 3500

    4mètres de profondeur. S’en suivra plusieurs marées noires, et certains estivants de l’année 2003 pouvaient toujours apercevoir ces drôles de boulettes s’échouer sur les plages.

     1 ? Politiques et droit de la sécurité maritime ? par Philippe Boisson (n?357), édition Bureau Veritas (1998),

    p.198. 2 Bien que certains affirment que le port de Saint-Nazaire avait refusé d’accueillir l’ ? Erika ?, le commandant du

    port dément ce refus. 3 ? Marées noires : une triste habitude sur les côtes européennes ? par Anonyme, Europe et Liberté Magazine,

    voir l’adresse Internet : http://www.eurolibe.com/pages/pagesbiblio/articles/Marees.htm 4 ? Tentative de sauvetage ? par Anonyme, voir l’adresse Internet : http://www.le-

    cedre.fr/fr/prestige/sauvetage.htm

     4

    Pourquoi de tels désastres ? Pourquoi ces deux pétroliers n’ont-ils pas pu se dérouter

    vers un port de refuge ? A cette question que beaucoup posait, diverses réponses étaient apportées : manque de compassion, manque de volonté politique, incompétence …manque de courage !

    Mais n’était-il pas traditionnel qu’un port puisse servir de refuge aux navires en difficulté ?

     A propos du naufrage du ? Prestige ?, le militant écologiste Jacky Bonnemains affirmait qu’ ? il aurait été plus efficace et plus courageux de trouver un port-refuge, peut-être Vigo ou la Corogne, ou une rade, et d’y concentrer tous les moyens logistiques… fallait-

    il courir le risque d’une pollution majeure dans une zone de pêche, qui n’est absolument pas

    5. maîtrisable, ou sacrifier lucidement un lieu unique, abrité ? ?

    ? Sacrifier ?. Cette idée de sacrifice constitue la réponse à la question dont tout le monde se posait. Dérouter les pétroliers ? Erika ? et ? Prestige ? vers un port de refuge c’était

    sacrifier ce dernier.

    Comment ait-on passé d’un droit au refuge longtemps respecté par tous les ports à une idée de sacrifice ?

    Aujourd’hui, la notion de port de refuge pose problème. Pourtant celle-ci est bien

    connue, et selon les dires de certains, la notion remonterait au temps de la marine à voile. Elle avait même fait l’objet d’une réglementation en Grande-Bretagne. En effet, un ? Lord

    Commissioner ? avait ordonné une étude sur la nécessité d’aménager des ports de refuge en

    Manche. Cette étude avait abouti à l’aménagement des ports de ? Harwich ? et de

    ? Portland ? comme ports officiels de refuge. C’est ainsi que le ? Harbour Act ? de 1865

    stipulait, d’après le Commandant Georges Figuière, ? que les bateaux de pêche en difficulté

    venant chercher abri en ce port, seraient dispensés du paiement des droits et taxes divers auxquels ils auraient autrement étaient soumis. Mais mieux encore, l’esprit et la lettre de cette loi applicable tant au port de Harwich qu’à celui de Portland, faisait obligation à ces

    deux ports de ne jamais en interdire l’entrée à un navire en détresse quelle que fut la nature

    6de ses avaries ?. Mais cette réglementation a été abrogée. En réalité, et comme nous le verrons infra, les conditions d’accès des navires en difficulté ne sont pas très précisées. Au niveau international, aucun texte n’est encore venu expliciter la matière. En droit français, la notion des ports de refuge n’est pas méconnue, et il nous est possible de citer un arrêt de la

     5 ? Cette Europe qui fait naufrage ? par Fabrice Nicolino, Politis Déc. 2002, voir l’adresse Internet :

    http://www.politis.fr/article.php3?id_article=363

     5

    er du décret du 19 cour d’appel de Rouen définissant le port de refuge (au sens de l’article 1janvier 1968 sur les évènements de mer) ? comme un lieu spécialement aménagé pour

    recevoir les navires, où ils peuvent en tout cas se mettre à l’abri et trouver les installations

    7nécessaires à leurs opérations, leur ravitaillement et au besoin, à leurs réparations ?.

    Toutefois, il s’agissait en l’espèce d’un problème concernant la compétence territoriale d’un tribunal, et s’agissant du droit au refuge lui-même, le droit français se trouve également dans

    une situation non vraiment explicite.

    Néanmoins ce ? flou ? ne devrait plus exister puisque suite au drame de l’ ? Erika ?, la

    dure question des ports de refuge est revenue sur les devants de la scène. A divers niveaux, des efforts de réflexion sur le délicat sujet se sont manifestés. Suite à ces efforts, nous le verrons, la notion des ports de refuge a à notre sens fortement évolué. En effet, ces différentes réflexions nous poussent à supposer qu’il existe désormais non pas une, mais des notions de

    port de refuge : l’une traditionnelle laquelle est en crise, l’autre ? moderne ? et qui est

    destinée à y remédier.

    Nous étant impossible dans le cadre de ce mémoire d’aborder tous les aspects intéressant la notion (ou plutôt les notions) de port de refuge, nous n’évoquerons pas par exemple les ? privilèges ? dont bénéficieraient les navires en détresse cherchant refuge (selon Philippe Boisson, dans cette situation les navires profiteraient de ? certaines immunités

    empêchant l’Etat côtier d’exercer des compétences habituelles : possibilité de ne pas tenir

    8compte des règles d’accès, non-paiement de certains droits, etc… ?), il ne sera pas non plus

    question d’aborder la notion des ports de refuge telle qu’elle est utilisée pour déterminer la

    compétence territoriale d’une juridiction en matière d’évènements de mer. Ne sera également pas étudié, tout ce qui concerne les dépenses au port de refuge comme le définissent notamment les Règles d’York et d’Anvers de 1974.

    Par contre nous nous attacherons plus à essayer d’éclaircir le lecteur sur les raisons pour lesquelles la notion traditionnelle des ports de refuge est en crise (Partie 1), et comment l’OMI, les acteurs du monde maritime, la communauté …, y ont répondu suite au naufrage de

    l’ ? Erika ? (Partie 2).

     6 ? Navires en détresse en quête d’un port de refuge ? par le commandant Georges Figuière, Revue de droit

    Commercial, Maritime, Aérien et des Transports n?1 année 2002, p.13. 7 C.A. de Rouen, 25 janvier 1969, navires ? Novokuznetsk ? et ? Gravisia ?, Droit Maritime Français (DMF) 1969, p.301, note M. Vannier. 8 ? Politiques et droit de la sécurité maritime ? par Philippe Boisson (n?357), édition Bureau Veritas (1998),

    p.198.

     6

    Partie1-La notion traditionnelle des ports de refuge

     Quel pléonasme d’associer les mots port et refuge ! L’exactitude de cette affirmation

    ne fait nul doute s’agissant de la belle époque où un navire en détresse pouvait se dérouter

    vers les eaux abritées d’un port sans la crainte de s’en voir refuser l’accès. Il était traditionnel qu’un port offre son hospitalité à un bâtiment en avarie. Cette notion traditionnelle des ports de refuge où tout paraissait si simple, est aujourd’hui bousculée. En effet, s’il se prêtait

    parfaitement à l’époque d’antan, le ? fameux ? pléonasme ne se vérifie plus. Aujourd’hui,

    l’expression anglo-saxonne ? NIMBY ? pour ? Not In My Back Yard ? (? pas dans mon

    jardin ?) paraît mieux correspondre à la situation des navires en détresse cherchant à s’abriter. Cette politique qui consiste pour l’Etat côtier à interdire aux navires dangereux ou polluant de pénétrer dans ses eaux territoriales et de leur fermer l’accès de ses ports est devenue pratique

    courante de nos jours, si bien qu’il nous est possible de parler d’une perturbation de la notion traditionnelle des ports de refuge (Chap.1), et lorsque l’on examine la ? législation ? française

    entourant la matière, nous constatons que cette politique ne peut être que consolidée (Chap.2).

Chapitre.1- Une notion traditionnelle aujourd’hui perturbée : le spectre de la politique

    ?NIMBY?

Introduction : La politique ? NIMBY ? ou le requiem du droit au refuge

    Le droit au refuge n’est plus, et tend à s’effacer devant un autre : le droit pour les Etats

    910de protéger leur environnement et la sécurité des populations riveraines. Ces deux dernières

    préoccupations constituent les raisons fondatrices de la politique ? NIMBY ?, les Etats appliquant celle-ci et oubliant le droit au refuge qui jadis faisait la fierté de nombreux ports.

     9 L’article 192 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer en fait même une obligation pour ce qui est du milieu marin, ? Les Etats ont l’obligation de protéger et de préserver le milieu marin ?. 10? Politiques et droit de la sécurité maritime ? par Philippe Boisson (n?357), édition Bureau Veritas (1998),

    p.197.

     7

    Les exemples illustrant l’égoïste (mais néanmoins compréhensible ?) politique ? pas

    dans mon jardin ? ont été d’une attristante abondance ces dernières décennies :

    _ En février 1977, alors qu’un incendie s’était déclaré à son bord, le cargo grec

    ? Tatrina ? qui transportait divers produits chimiques et substances corrosives, avait

    essuyé le refus d’accéder dans les enceintes de plusieurs ports européens.

    _ En 1979, le pétrolier ? Andros Patria ? s’était vu interdire d’accéder aux eaux

    territoriales de presque tous les Etats européens et erra pendant deux mois, alors que le

    navire était victime d’une cassure et d’un incendie.

    _ En novembre 1979, le cargo grec ? Aeolian-Sky ?, après un abordage avec l’?Anna-

    Knuppel ?, bien que pourtant pris en remorque, s’était vu refusé

    successivement l’accès aux ports de Cherbourg, Le Havre, Southampton, Portsmouth

    et Portland. Le cargo sombra finalement à proximité des côtes anglaises avec toute sa

    cargaison de fûts d’acide sulfurique, de chloroforme et d’ammoniaque.

    Les exemples sont encore nombreux et dont les plus récents sont : l’? Erika ?, le

    ? Prestige ?, et surtout l’ahurissante affaire du ? Castor ? (voir infra).

    Avant de tenter d’expliquer les raisons pour lesquelles la politique NIMBY constitue

    11 (Section 2), nous verrons tout d’abord que de par les principes aujourd’hui la ? norme ?

    inhérents à la notion des ports de refuge, cette politique a été rendue possible (Section 1).

    Section1- les principes inhérents aux ports de refuge : une politique NIMBY possible

    La notion traditionnelle des ports de refuge tourne autour d’une antinomie entre deux grands principes : le droit au refuge lequel est d’essence coutumière mais reste cependant

    encore mal précisé (Parag.1), et le principe selon lequel l’Etat du port peut refuser d’accueillir un navire en détresse (Parag.2).

     11 L’expression est un peu forte mais nous considérons que ces dernières décennies et surtout ces dernières années, il est possible de parler d’une normalisation de la politique ? pas dans mon jardin ? tant les exemples

    sont nombreux.

     8

Parag.1- le droit au refuge : un droit coutumier encore mal précisé

    Longtemps honoré par les ports, le droit au refuge est un principe fort ancien qui remonte au temps de la marine à voile, et trouve son fondement dans des considérations humanitaires à une époque où l’assistance à un navire en difficulté ne pouvait s’effectuer à

    12. Philippe Boisson opère une distinction entre principe général d’accès des partir de la terre

    13navires dans les ports et droit au refuge , et si le premier est présent et bien défini dans de

    nombreuses conventions (notamment la Convention et le statut de Genève sur les ports maritimes du 2 décembre 1923, la Convention de Genève du 28 avril 1958, la Convention de Montego Bay du 19 décembre 1982, etc..), il en est tout autrement pour ce qui concerne le second. En effet, le droit au refuge n’a pas paru devoir être explicité dans le Statut de Genève

    14de 1923, et bien que consacré par l’Institut du droit international (en 1898, 1928 et 1957),

    15le principe demeure encore aujourd’hui, selon Philippe Boisson, assez mal précisé (l’auteur

    s’interrogeant notamment sur la définition de la notion de détresse elle-même). Plus encore,

    et selon Marcel-Yves Le Garrec, jusqu’à l’adoption de la directive du 27 juin 2002 suite aux catastrophes de l’Erika et du Prestige, aucun texte ni même la Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 ne faisaient référence à un droit des navires en détresse de trouver

    16refuge, bien qu’il s’agisse d’un droit universellement reconnu. C’est aussi ce que confirme

    Lilia Khodjet El Khil : ? l’OMI n’a édicté aucune règle relative au droit d’entrée dans les ports aux navires en détresse. Elle se contente d’encourager les Etats à étudier avec soin la possibilité de désigner certains lieux abrités comme ports de refuge. S’il n’est pas possible de trouver de tels lieux, les autorités portuaires devraient être incitées à autoriser un navire

    17en détresse à entrer dans leur port pour faciliter l’assistance et limiter les dommages… ?

     Ce manque de clarté et de précision, peut certainement s’expliquer d’une part, par le fait qu’au temps de la marine à voile, la vocation des ports à servir de refuge aux navires en

     12 ? Le port refuge : de la bouée de sauvetage à la bombe ? par Robert Rézenthel, Droit de l’environnement n?97

    Avril 2002, p.95. 13 ? Politiques et droit de la sécurité maritime ? par Philippe Boisson (n?357), édition Bureau Veritas (1998),

    p.192. 14 ? La liberté d’accès au port des navires de commerce en temps de paix ? par Raymond Goy, Espaces et

    ressources Maritimes n?7 1993, p.248. 15 ? Politiques et droit de la sécurité maritime ? par Philippe Boisson (n?357), édition Bureau Veritas (1998),

    p.198. 16 ? L’Etat du port dans le contrôle des navires ? par Marcel-Yves Le Garrec, Droit Maritime Français n?637

    Mai 2003, p.484. 17 ? La pollution de la mer Méditerranée du fait du transport maritime de marchandises ? par Lilia Khodjet El

    Khil , édition Presses Universitaires d’Aix-Marseille (2003), p.311.

     9

    difficulté ne posait aucuns problèmes. A cette époque et comme nous l’avons déjà noté, associer les mots port et refuge relevait du pléonasme. Cette fonction protectrice des ports était naturelle, l’une de leurs destinations première étant de servir d’abri. Nous citerons ici le Commandant Georges Figuière pour illustrer au mieux l’esprit d’antan : ? au fil du temps le

    devoir d’assistance aux navires en difficulté s’est imposé et a été honoré par toutes les nations maritimes, aucune d’entre elles n’aurait refusé l’accès de ses ports ou de ses rades à

    18. En définitive, la question de préciser la matière ne se posait pas, un navire en détresse ?

    tant la situation était dénuée de toute problématique. D’autre part, depuis que la vocation des ports à servir de refuge s’estompe de plus en plus, la question de réglementer la matière ne s’était pas posée, ou plutôt avait été évitée. En effet, le sujet n’a jamais été vraiment abordé et lorsqu’il l’a été, notamment à l’occasion des discussions pour l’adoption de la

    19convention de 1989 sur l’assistance, celui-ci a vite été écarté afin de ne pas retarder l’entrée

    en vigueur dudit texte. Pourquoi une telle timidité, une telle crainte ? Tout simplement parce-que le sujet est délicat, complexe, car il touche au grand principe de la souveraineté des Etats. Il aura fallu patienter abondamment, c’est à dire jusqu’aux tragiques naufrages de l’ ? Erika ?

    èmeet du ? Prestige ?, pour qu’une véritable prise de conscience sur le problème (voir Infra, 2

    partie) ne prenne place et n’aboutisse à une réelle volonté de réglementer la question du droit au refuge.

    Cette absence de réglementation ou d’encadrement juridique du droit au refuge constitue en ce qui nous concerne, non pas l’une des raisons étant à l’origine de l’émergence de la politique NIMBY, mais l’un des paramètres pour lesquels celle-ci a été rendue possible.

    En effet, nous nous référons ici à M. Lowe lequel, s’appuyant sur les principes mêmes du droit international issus de la célèbre affaire du ? Lotus ?, considère que la souveraineté de l’Etat se présume et reste très vivante et permet à l’Etat de faire tout ce qui n’est pas interdit

    20expressément par le droit international. De ce fait, puisqu’il n’existe aucun texte

    international régissant ce droit, et donc aucune disposition exprès interdisant un Etat de ne pas accueillir dans son port un navire cherchant refuge, tout Etat du port a la faculté de refuser refuge à un navire en détresse, et donc de s’assouvir à la politique ? NIMBY ?.

     18 ? Navires en détresse en quête d’un port de refuge ? par le commandant Georges Figuière, Revue de droit

    Commercial, Maritime, Aérien et des Transports n?1 année 2002, p.13. 19 ? Les lieux de refuge ? par Laetitia Janbon, DMF n?634 Février 2003, p.162 et 163. 20 ? La liberté d’accès au port des navires de commerce en temps de paix ? par Raymond Goy, Espaces et

    ressources Maritimes n?7 1993, p.259.

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